— С возвращением в Россию! Какой сейчас настрой – сразу после финиша двух марафонов?
Владимир Чагин: Накопилась усталость – не только за две эти недели, но и за весь прошлый сезон. Только прилетели в Набережные Челны, а уже спустя сутки вернулись в Москву, чтобы встретиться с журналистами и ответить на вопросы, интересующие наших болельщиков.
Ну а впереди новый сезон. Уже провели 21 января первое рабочее совещание, где проговорили планы на год: что делать по подготовке машин, подготовке экипажей. Времени терять нельзя, перерывов на отдых почти не бывает. Может, и хорошо: ритм воспитывает выносливость, а в нашей дисциплине это очень важно.
Айрат Мардеев: Первое время после «Дакара», как обычно, существует какое-то опустошение. Просыпаешься и понимаешь, что никуда больше ехать не нужно. Но мы уже понимаем, что пора начинать готовиться к следующим гонкам – «Шёлковому пути», «Дакару»-2017. Первое совещание прошло, ещё когда мы находились в Буэнос-Айресе. Команда на месте не стоит, будем работать над собой.
Антон Шибалов: Мы из Африки вернулись на неделю раньше, успели уже побыть дома, выйти на работу. Конечно, болели за ребят на «Дакаре», ждали их возвращения. Можно сказать, у нас календарь более удачный – правда, и уезжать пришлось раньше!
— Можно сказать, что вы, Антон, оказались в привилегированном положении: у вас, в отличие от дакаровцев, не было причин жаловаться на недостаточное количество песков!
А.Ш.: Действительно, у нас их было предостаточно. Вторая половина гонки — полностью пески, особенно мавританские, камни. Единственное, в отличие от Южной Америки, у нас нет высокогорья и жары.
А.М.: На «Дакаре» трасса немного поменялась. Первая часть — извилистые и быстрые дороги, похожие на классическое ралли. Вторая часть — уже появились бездорожье, песок. Высоких дюн, как в прошлые годы, не было, но были песчаные «тягуны», где большая нагрузка на мотор. Не скажу, что «Дакар» стал легче из-за такой трассы: борьба очень плотная, первые 10-15 грузовиков рядом друг с другом. Прелестей на гонке все равно хватило.
– И каковы были главные прелести «Дакара»-2016?
В.Ч.: Перепады высот и погода. На одном из бивуаков 5 января шёл сильнейший тропический ливень. Ещё на подъезде к бивуаку всю местность залило водой, никогда не было такого сырого бивуака! Уровень воды составлял сантиметров 20 — можно было в Аргентине рис выращивать! И вот в таких условиях приходилось готовить машины к следующим стартам, к тому же впереди был марафонский этап. Нужно было подготовить дополнительные запасные части и гарантировать, что не возникнет проблем с грузовиками, ведь следующим вечером обслуживание машин было запрещено. Ещё на одном бивуаке поднялась сильнейшая песчаная буря: в 10-15 метрах уже ничего не видно! Так что повидали все виды погоды.
В.Ч.: Несколько боевых машин сгорело на этом «Дакаре». Например, у экипажа тен Бринке автомобиль сгорел из-за колеса. Заменили спущенное колесо — шина к тому моменту нагрелась практически до возгорания. По регламенту оставлять на трассе проколотые шины нельзя, чтобы не засорять территорию. Так что гонщики положили колесо на место запаски — обычно такое место находится в задней части автомобиля, где-то рядом с двигателем. Высокие температуры мотора, глушителя, выхлопа — всё это соединилось, и покрышка загорелась. И дальше уже было практически невозможно потушить технику. Конечно, дешевле было бы штраф за оставленное колесо заплатить!
«Организаторы перестали успевать эвакуировать мотоциклистов»
– Как вы относились к частым решениям организаторов сокращать дистанцию этапов «Дакара»? Некоторые пилоты возмущались: мол, они готовились к жаре, а кто не готов, пусть сходит.
А.М.: Организаторы реально перестали успевать эвакуировать мотоциклистов.
Был случай, когда спецучасток отменяли, потому что всё было залито водой: понятно, что никто не проедет. Пролог — вообще трагический случай, когда китаянка влетела в толпу.
Сокращение из-за жары — палка о двух концах. Оставалось ещё сто километров, и у нас были проблемы с перегревом двигателя, так что не было уверенности, что мы эту сотню сумеем преодолеть. Так что, может быть, нам эта досрочная остановка помогла! А жара была просто неимоверная.
— Не держали в голове примету, что экипаж под № 500 «Дакар» обычно не выигрывает?
А.М.: Это не мешало, хотя подобную присказку, конечно, помним. Владимиру Геннадьевичу в 2011 году удалось побороть эту примету. Мы тоже стараемся выкидывать предрассудки из головы. Да, были проблемы на спецучастках, но удалось доехать до финиша.
В.Ч.: И в 2011 году было нелегко. За гонку заменили семь колёс! Это не проклятие, но какое-то совпадение есть. Редко кто становится двукратным чемпионом подряд. Пусть вот теперь де Рой попробует повторить успех с №500!
— Замечена тенденция, что на «Дакаре» камазовцы не сразу выходят на первые позиции, а скорее к середине гонки. Это какая-то тактика?
В.Ч.: Нет, это не сценарий и не тактика. Мы стараемся лидировать с самого начала, просто не получается. Кто-то уходит вперёд, тут нет никакой выжидающей тактики — лишь высокая конкуренция.
— Понятно, что «КАМАЗ-мастер» сделал немало выводов, столкнувшись с необычной трассой. Но у вас есть представление, какой будет трасса в 2017-м? К чему готовить технику – опять к этапам а-ля WRC или к чему-то более ралли-рейдовому?
В.Ч.: Мы интересовались этим, но разговоры ходят разные – вплоть до перехода «Дакара» на другой континент. Куда будет крен в плане подбора трассы, тоже сложно сказать. Никогда заранее об этом не говорится. Как правило в апреле проходит первая презентация «Дакара», но и на ней никаких подробностей о маршруте не говорится — только страны, города старта, финиша и дня отдыха. На ноябрьской презентации уже даётся больше информации о трассе – все бивуаки километражи. Однако все детали трассы экипажи узнают лишь в тот момент, когда по ней едут. Ну и накануне, когда получаем дорожную книгу, можно увидеть, где песок, где камни, сколько будет прямых участков. Накануне старта мы стараемся максимально точно просчитать, сколько надо залить топлива: чтобы и лишнего веса не иметь, но и не остаться на трассе.
— К слову, о топливе. Что думаете насчёт скандала со Стефаном Петеранселем, который то ли законно, то ли незаконно дозаправил машину на дорожной секции между двумя частями спецучастка?
А.М.: Думаю, если бы такая дозаправка была запрещена, то в «Пежо» не пошли бы на столь серьёзный риск нарушения и штрафа. Значит, понимают, что могут защититься. То, что другие не заправлялись, получается, их проблемы.
— Над чем в первую очередь будет работать «КАМАЗ-мастер» с прицелом на «Дакар»-2017?
В.Ч.: Над разгоном автомобиля, повышением динамики. Также над тормозами – это и материалы накладок, и моторный тормоз. Вместе с компанией «Либхерр» обсудим перспективы системы, будем работать. Однако нет уверенности, что такую сложную функцию удастся внедрить за год. Это не какая-то дополнительная опция двигателя: моторный тормоз напрямую связан с газово-распределительной системой мотора.
Поработаем и над функцией контроля скорости. Как известно, для грузовиков максимальная скорость – 140 км/ч, плюс к этому в населённых пунктах есть участки с ограничением вплоть до 50 или даже 30 км/ч. Если же выезжаем на асфальтовые дороги общего пользования, то там ограничение в 90 км/ч.
Естественно, важно поддерживать скорость, максимально близкую к разрешённой. У нас на грузовике есть функция контроля скорости, но ещё есть над чем работать. А то на нынешнем «Дакаре» мы видели, как соперники отыгрывали время: ребята неоднократно рассказывали, как в начале зоны ограничения соперник – например, «МАН» — мог быть в 700 метрах позади, а в конце уже догонял вплотную и начинал сигналить, чтобы мы его пропустили. Выходит, он ехал быстрее нас на один-полтора километра быстрее. Из таких тонкостей и складывается результат.
— В общем, надо копаться с электроникой? Один читатель в «Твиттере» как раз спрашивал про это.
В.Ч.: Да, это так, нужно дорабатывать электронику. Вместе с тем есть информация, что рядные моторы конкурентов на трассах нынешнего «Дакара» в некоторых моментах лучше нашего V8: лучше разгоняются с низких оборотов, более уверенно чувствуют себя на «мягких» дорогах. Нынешний «Дакар» открыл нам многие новые стороны.
Мы продолжим работать с нынешним двигателем объёмом 16,2 литра. При этом организаторы предупреждают, что через два-три года в категории грузовиков будет введено новое ограничение по объёму моторов – не выше 13 литров. Поэтому мы будем вынуждены опять переходить на новый мотор – пока не знаем, на какой именно.
— Антон, вы ведь тестировали газо-дизельный двигатель? Как он вам?
А.Ш.: Мне мотор очень понравился, по динамике интересный. Просто по ощущениям мотор лучше, а цифры это тем более доказывают. Для гражданских целей очень важно, что на 30 % ниже расход топлива.
— Но всё-таки для «Дакара» такой мотор не рассматриваете?
В.Ч.: Рассматриваем. Планируем использовать двигатель «Либхерр» с газодизельным оборудованием. Мотору лучше «дышать» сжиженным газом, чем атмосферным воздухом: тяга будет выше.
«Поостынет мнение, что у нас слабые соперники»
— Учитывая, что команда начала активную работу над «капотником», наверное, на нынешнем «Дакаре» вы ещё внимательнее изучали капотные грузовики конкурентов?
В.Ч.: Конечно. Мы общались с Жераром де Роем, обсуждали, как ведёт их машина, каковы нюансы конструкции. Также смотрели на грузовики «Татра» и «Скания». Надо сказать, что новая капотная «Скания» хорошо себя показала, большую часть гонки находилась в десятке.
Мы продолжаем работу над «капотником». Очень хотим в этом году выступить на нём на ралли «Шёлковый путь», всё для этого сделаем. Самим очень интересно попробовать его в деле. Для начала речь идёт об одном автомобиле – тем более не забывайте, что для подготовки нового грузовика нужны деньги.
— Читали, что выступления на «Дакаре» обсуждал даже Владимир Путин?
Три года мы не подпускали соперников к первому месту, а два раза – даже к подиуму. Но все готовились, и в 2016 году удача уже больше на стороне наших конкурентов. Пусть порадуются их болельщики и партнёры, но мы постараемся, чтобы так было недолго!
А.Ш.: Теперь поостынет мнение, что у «КАМАЗ-мастера» слабые соперники.
Во вторник, 26 января, во второй части интервью читайте мнение камазовцев о дебютанте «Дакара» Себастьене Лёбе, маршруте «Африки Эко Рейс» и постоянно растущих курсах евро и доллара.
