.jpg)
Журнал Авторевю № 9, 2001 год
Зрелище было завораживающим и абсолютно ирреальным. Словно магистральный тепловоз неким образом покинул рельсы, оказался на подмосковной грунтовке и теперь несся на нас с невероятной скоростью. Боком. В заносе!
А РАННИМ утром эти два КамАЗа стояли возле московской гостиницы в Измайлово. Белые кабины с наружными дугами безопасности, раллийные «люстры» из шести дополнительных фар, синий горбатый кузов. Все как в телерепортажах с ралли-рейдов Париж—Дакар. В Москве команда КамАЗ-Мастер оказалась проездом — на пути из Туниса домой, в Набережные Челны.
Спортсмены выглядели уставшими. За их плечами — тысячи километров пройденного пути, семь этапов выигранного ралли-рейда Оптик 2000 Тунис 2001. Однако ребята согласились немного задержаться и съездить на Дмитровский полигон — специально для Авторевю и для журнала Автоспорт.
— Скорпиона видел? — Механик Владимир Голуб открывает бортовой ящик и достает прозрачную пластиковую бутылочку из-под минеральной воды. Бутылка на треть заполнена ярко-желтым песком, на котором мирно сидят два скорпиончика. Зеленые, полупрозрачные, похожие на живых креветок. И только кончики угрожающе загнутых жал — черные.
— Утром стали собирать палатку — а они под полом сидят. Вот, взял с собой. Я же по знаку — Скорпион.
После короткого совещания забираемся в кабины. Ногу — на подножку, рукой хватаюсь за поручень на передней панели, подтягиваюсь... Высоко! Внутри — обтянутые поролоном трубы каркаса безопасности и три одинаковых гоночных кресла Sparсo. Среднее сиденье выдвинуто чуть вперед, а все пространство перед ним занято консолью с навигационными приборами. Это место штурмана. А на третьем кресле в гонке обычно сидит механик.
Пока под мерное и приглушенное урчание дизелей КамАЗы выруливают со стоянки, обмениваемся первыми фразами с гонщиком Владимиром Чагиным.
— Как гонка, удачная?
— Вполне. Были Мерседесы, Рено. Мы — первые в классе грузовиков. На второй машине выступали испанцы-«арендаторы» — гонщик Рафаэль Тибо и его штурман Мартинес. Но у них возникли проблемы со здоровьем. Сначала стало плохо Рафе Тибо, но он потом оклемался. Ехал, правда, с шейным корсетом — знаешь, как у картингистов. А вот штурмана, Мартинеса, после очередного этапа увезли с кровоизлиянием в мозг, и экипаж сошел...
Мы уже на Дмитровском шоссе. Идем в левом ряду, 140 км/ч. Чагин ведет машину аккуратно, сторонясь при обгонах легковушек. Какими букашками они выглядят отсюда, из кабины этого внедорожного монстра!
Встречные КамАЗы приветственно мигают фарами. Популярность.
— Да уж, — ворчит Чагин. — Когда мы возвращаемся с гонки, то приплываем на пароме в Питер, а оттуда выезжаем рано утром, вместе с обычными грузовиками. И в Москве оказываемся тоже вместе с ними! Только разгонишься — тут же тормозит очередной гаишник. Денег с нас не берут. Но каждый хочет поговорить! Пятнадцать минут общения — и выигрыша во времени как не бывало.
На Дмитровке, к счастью, патрулей с радарами сегодня нет. Когда поток легковушек на дороге иссякает, Владимир прибавляет газ. Стрелка тахографа взбирается по шкале — 150, 160 км/ч... Но скорость совсем не ощущается! Даже в поворотах огромный грузовик несется по шоссе уверенно и с какой-то особенной легкостью.
— Хорошо идет, правда? — Чагин рад показать достоинства автомобиля. — Скорость для этой машины со 120 км/ч только начинается. А «максималка» должна быть около 186 км/ч — это мы проверяли на Дмитровском полигоне в 1995 году, сразу после постройки. Теперь проверим еще раз...
На полигоне решаем «развести» машины. КамАЗ Чагина сразу отправится для замеров на динамометрическую дорогу, а второй грузовик будем использовать для изучения конструкции и фотосъемки. Но сначала — полдник. Ребята откидывают крышку нижнего бортового ящика, и получается удобный столик. Секция борта над столиком поднимается вверх на газовых упорах и становится уютным навесом. Теперь можно перекусить — и одновременно взглянуть на двигатель. Ведь откидные секции бортов — это «крышки капота»!
В отличие от обычного КамАЗа, раллийный имеет центральномоторную компоновку. За кабиной, между мостами, продольно установлен V-образный восьмицилиндровый дизель, построенный в Ярославле на базе двигателя Тутаевского моторного завода (такие устанавливаются на СуперМАЗы). Семнадцать литров рабочего объема, раздельные головки цилиндров, два мощных турбокомпрессора Holset, промежуточный охладитель наддувочного воздуха. Мощность — 850 л.с.!
— В гонке — больше ста литров на сто километров, — пожимают плечами ребята. — Двух баков, по 420 литров каждый, едва хватает на 800 километров наиболее протяженных этапов. К финишу приезжаем налегке.
Раллийный КамАЗ можно назвать грузовиком лишь с натяжкой. Кузов здесь — только крыша для силового агрегата. Панели бортов закреплены на мощной пространственной раме из труб. К ним же крепится и другая «навеска» — глушители (на СуперМАЗах стоит один такой глушитель, здесь — два) и гигантский воздушный фильтр, в котором объединены четыре фильтрующих элемента. В развале блока двигателя стоит мощный компрессор — он обслуживает и пневмоприводы тормозов и сцепления, и систему раздельной подкачки шин по осям. А в задней части кузова каждый КамАЗ везет ЗИП. Здесь жестко закреплены сварочный аппарат для полевого ремонта, бензогенератор, «запаски», колесный редуктор, карданные валы, амортизаторы...
Перекусили. Пока на КамАЗ Чагина наши испытатели вешают измерительный комплекс Datron, прошусь за руль второй машины. Упустить такой уникальный шанс было бы преступлением!
На приборной доске — куча циферблатов. С обычного КамАЗа сюда перекочевал разве что тахометр. Роль спидометра выполняет импортный тахограф, шкала которого размечена до 180 км/ч («Самый быстрый, какой нашли», — говорят камазовцы). Справа, у лобового стекла — здоровенный манометр, который показывает давление наддува. И тумблеры, тумблеры, тумблеры...
Регулируемую по углу наклона рулевую колонку венчает огромная спортивная баранка с кожаным ободом («специально во Франции заказывали»). Педали не подвесные, как у обычных КамАЗов, а напольные. Рычаг коробки передач тоже нестандартный — на раллийной машине стоит восьмиступенчатая трансмиссия ZF с делителем. Передач, стало быть, шестнадцать. Господи, с какой же трогаться?
— С четвертой, — смеется механик Володя Голуб. — Вот, перед тобой листок бумаги со схемой передач. Специально для испанца повесил, чтобы тот не путался...
В атмосфере стало на два черных облака больше: это завелся дизель. Без проблем выжимаю сцепление, пытаюсь перевести рычаг коробки вправо. Не получается. Тяжело! Помогая второй рукой, врубаю-таки четвертую передачу — по схеме она там, где у легковых машин первая. Поехали!
Главная трудность — переключение многочисленных передач: рычаг коробки требует очень твердой руки! Хорошо хоть, что «половинки» в делителе переключаются без проблем — для этого надо только перещелкнуть флажок на рукоятке коробки вверх или вниз и на мгновение выжать сцепление. В гонке Володя Чагин переключает передачи так: 4н—4в—5в—6н—6в... Далее везде, не пропуская ни одной «половинки». Почему? Да потому, что рабочий диапазон у этого высокофорсированного двигателя не многим шире, чем у обычного «грузового» дизеля!
Пока стрелка тахометра не перевалит за отметку 1500 об/мин, раллийный КамАЗ разгоняется вяло. И только с 2000 об/мин, когда грузовое «битурбо» начинает работать в полную силу, можно ощутить истинные возможности семнадцатилитрового турбодизеля. Но и они не особенно впечатляют — ускорение не выше, чем у обычной восьмиклапанной «десятки» при старте со светофора. А самое обидное, что только-только пошла настоящая тяга, как...
— Ты чего так крутишь дизель! — возмущается механик Володя. — Не слышишь, что ли — он уже стучит? Максимум 2500 оборотов!
Однако «русские долго запрягают, да быстро едут». Восьмая «верхняя» передача — и скорость уже подбирается к 180 км/ч! Те, кто стоит на дороге, слышат нарастающий «шинный» гул — словно к ним с невероятной скоростью приближается армада Икарусов. Но в кабине, как ни странно, с ростом скорости становится лишь немногим шумнее — только ветер начинает гулять в плохо пригнанных дверных уплотнениях. А самое интересное — даже на таком ходу КамАЗ отлично управляется!
Здесь удивительная подвеска. Она на порядок более энергоемка, чем у обычных КамАЗов, и без проблем «глотает» даже огромные ямы на обочинах. С «легковой» же точки зрения о комфорте тут говорить бессмысленно — машину постоянно потряхивает на любом покрытии, кроме абсолютно ровного асфальта. «Автобанный» автомобиль! Впрочем, неудивительно. Ведь на каждое колесо здесь стоят по две гидропневматических стойки от БМД. Для тех, кто не в курсе, БМД — это боевая машина десанта, транспортер на гусеничном ходу, подвеска которого рассчитана на приземление с парашютами. А камазовцы эти стойки еще и дорабатывали...
Но, видимо, именно эта жесткость вкупе с оптимизированной кинематикой рессорных зависимых подвесок позволяет раллийному КамАЗу уверенно прописывать скоростные повороты. Конечно, чувствительность рулевого управления здесь по-грузовому низкая. А на входе в быстрый вираж КамАЗ заметно «упирается», и приходится здорово докручивать руль, компенсируя уводы огромных шин. Но при этом реакции на повороты баранки все же довольно четкие — конечно, для грузовика. На прямой, правда, приходится подруливать. Но когда раллийный КамАЗ уже встал на дугу, то он идет четко по траектории, мгновенно откликаясь на малейшую коррекцию рулем. И усилие на баранке при этом — то, что надо!
А тормоза? Сначала педаль уходит к полу, выбирая приличный свободный ход, но потом «упирается», КамАЗ начинает тормозить, и... И я чуть не пролетаю мимо намеченного финиша. Конечно, камазовцы здорово поработали над тормозной системой — здесь стоит кран-распределитель и рабочие пневмомеханизмы фирмы Wabco, а фрикционный материал тормозных колодок долго выбирали из многих импортных претендентов. И теперь автомобиль тормозит не как обычный КамАЗ, а как... Как обычный «уазик»! Но и это — огромное достижение. Ведь десятитонную махину приходится осаживать с невероятной для грузовика скорости!
Пока я осваивался за рулем второго КамАЗа со стартовым номером 301, замеры на «динамке» закончились, и к нам вернулся Володя Чагин со своей «трехсотой» машиной. Кстати, потом я прокатился и на ней. Разница — на уровне нюансов. Педаль газа более длинноходная, тормозами управлять проще, а баранку Володя установил «по-легковому», с наклоном.
— Хватит по асфальту кататься, поехали на грунты! — Чагин настроен показать нам, на что способен его КамАЗ. — Есть здесь настоящее бездорожье?
Найдем. Во-первых, внутри полигона проложена отличная грунтовка с ходовыми поворотами, на которой так здорово испытывать раллийные машины. А во-вторых, с грунтовки есть «нелегальный» выезд за полигоновскую ограду. А там... Поля!
Полигоновская трасса оказалась для Чагина детским развлечением. Здесь подвеска раллийного КамАЗа кажется очень даже комфортной: автомобиль съехал с асфальта на грунт, а уровень тряски остался тем же! И не надо объезжать огромные ямы по обочинам — гоночный монстр их даже не замечает.
А вот и знакомая лазейка «в поля». Но вот беда — чтобы никто чужой на полигон не проник, она перекопана двумя огромными траншеями. Глубина каждой — почти метр! Нет, не проедем...
Чагин осмотрелся. Сосредоточился. Сдал немного назад. И малым ходом, припечатав бугор между траншеями стальной «лыжей» защиты картера, перевалил через препятствие. Володя даже и не думал о том, чтобы задействовать принудительную блокировку межосевого и обоих межколесных дифференциалов — к этому он прибегает только в зыбучих песках.
— Ну, ребята, теперь пристегивайтесь. И ногами в подножки крепче упирайтесь. Иначе можно о кабину сильно удариться...
Чагин щелкнул тумблерами централизованной системы подкачки, стравил из шин немного воздуха, помог нам затянуть лямки пятиточечных гоночных ремней.
И мы поехали.
Поле, русское поле... Какое же ты, блин, неровное! Особенно когда тебя везут по нему через все рвы, колеи, промоины — со скоростью за 100 км/ч! Собственно, с какой скоростью мы неслись, я не знаю. Если бы я даже ухитрился бросить взгляд на приборы, то прочесть бы ничего не смог. Потому что сфокусировать взгляд во время такой тряски невозможно!
Если мы не притормозим перед тем бугром, у меня оторвутся внутренности. Кабина взлетает вверх, потом обрушивается вниз. Я беспомощен, распят на кресле Sparco ремнями Sabelt и молюсь. Если можешь, авва отче, яму эту мимо пронеси! Удар, еще сильнее. Голова мотается, как на карданном подвесе. Поперек пути огромные колеи — видимо, здесь буксовал Кировец. А Чагин со всего хода бросает туда КамАЗ — боком! Перевернемся! Но мы вновь ныряем, взлетаем, опять ныряем, выпрыгиваем вверх... И страх сменяется восхищением. И безмерным удивлением. Я и представить не мог, что по такому бездорожью можно ездить так быстро. И что люди и автомобили способны выдерживать такую тряску.
— Это еще семечки, — глядя в мои ошалелые глаза, смеется Чагин. — Самое «веселье» — на камнях, в пустыне. Вот там-то некоторые не выдерживают.
Я вспоминаю испанца-штурмана с его кровоизлиянием в мозг. Он тоже не знал, что бывает такая тряска.
Что удивительно, при этих невероятных кульбитах ни разу не было даже малейшего намека на пробой подвески. Автомобиль был цельным, собранным, жестким. Это его стихия!
Потом, уже после сумасшедших прогонов по подмосковным полям, мы попросили Чагина для фотосъемки красиво пройти ходовой поворот деревенской грунтовки. Именно эти снимки вы наблюдаете. Зрелище столь же удивительное, как глиссирующий Титаник или Boeing 747, выполняющий «бочку». Или локомотив в заносе. Ведь КамАЗ несется боком под аккомпанемент неспешно выстукивающего свои 2300 об/мин дизеля!
А еще удивляет послушность раллийного КамАЗа. Чтобы поставить грузовик боком, Чагину не нужно бросать автомобиль в контрсмещение или дергать «ручник», как это часто делают «легковые» гонщики. Поворот руля — и КамАЗ уже выметает с дороги щебенку в боковом скольжении!
Но главное достоинство автомобиля — все же его прочность. Потом я спросил камазовцев: скажите, неужели раллийный Mercedes или Renault — такой же «шейкер»? «Да нет, у них подвески намного мягче, комфортнее. Но там, где они тормозят, мы идем ходом. И выигрываем».
Представляете, какой запас надежности имеют в этих КамАЗах рама, мосты, тяги, рессоры, амортизаторы? А люди?
Гвозди бы делать из этих людей...
