Семен ЯКУБОВ. Стратегия победы

- Создатель команды, автор ее стратегии и тактики, - кратко охарактеризовал его директор одного из челнинских издательств, в прошлом гонщик, член сборной Союза. И пояснил, что именно в этом, а не в том, что Семен Семенович пригласил на КАМАЗ известных спортсменов Гольцова, Таммеку и других, видит его главную заслугу. Звезды, как правило, одиночки, «тянущие одеяло» на себя. Заставить их бить по цели единым кулаком под силу только суперталантливому организатору.

Кто-то вспомнил, что в 1980-е новоиспеченный директор Научно-технического центра КАМАЗа Якубов буквально на себе «выволок» строительство новых корпусов центра. Другие возразили: «правил» он жестко и авторитарно, на корню глушил ростки митинговой демократии. Чего, впрочем, тогда добивались все руководители. Вот получалось не у каждого.

Намекали на то, что характер у Якубова неуживчивый, что не раз и не два случались у него серьезные конфликты с генералитетом КАМАЗа…
Вот мнение одного из коллег по журналистскому цеху, честно предупредившего, что знает Якубова только с внешней стороны, по пресс-конференциям и видеосюжетам из «Новостей»:

- Баловень судьбы, честолюбец и любитель покрасоваться. Мало ему было камазовскими конструкторами командовать, захотелось славой с Шумахером потягаться!

Дело во время того давнего уже разговора чуть не дошло до драки: так возмутился съевший с Якубовым не один пуд африканской и азиатской соли пополам с песком фотокор ТАСС Миша Медведев (этого рыжего бородача камазовские гонщики называют своим вечным талисманом).

- Семен - трудяга, - сказал он, - природный спортсмен, хороший и настоящий мужик. Судьба ему не только подарки подбрасывает, просто он умеет все преодолеть.

Семеныч, проблемы сняты!

По распределению выпускник Курганского машиностроительного института Якубов попал на Курганский же машиностроительный завод, производивший недавно сменившие бронетранспортеры боевые машины пехоты. И хотя специальность у него в дипломе значилась «конструктор по автомобилям и тракторам», парень горячо просился на производство. «Хорошо, - согласились с ним, - иди в цех механической обработки начальником участка». Строптивый новичок и тут отказался. Хочу, говорит, на сборку! Долго воевало с ним заводское начальство, воспитывало и гнуло. А потом… «Хочешь на сборку - иди, но не начальником участка, а простым мастером!» Другой бы огорчился, а Семен обрадовался.

Доверили ему самый большой участок, где работало человек восемьдесят - сборщики-асы, опытнейшие оборонщики, годившиеся Якубову в отцы. Да, видно, разглядели они во вчерашнем студенте, азартно работавшем по двадцать часов в сутки, что-то подлинное, раз стали уважительно называть своего мастера: Семеныч! Похоже, и администрация оценила его старания, коль скоро, месяца через три, произвела в начальники участка. И вот тут возникла проблема: на военном заводе руководитель любого ранга обязан быть членом партии. Семен, естественно, подал заявление в партком: желаю, мол, быть в первых рядах… А его заявление месяц не рассматривают, другой. Потом уже кто-то из заводских «аксакалов» объяснил парню: хочешь побыстрее вступить - приведи с собой троих рабочих, тогда процент «рабочих-служащих» сохранится, и тебя обязательно примут в КПСС. Но вот тут-то и крылась одна закавыка: рабочие, честно говоря, тогда особо не стремились вливаться в ряды правящей партии: денег на взносы им было жалко.

Поделился Якубов этой проблемой с одним из бригадиров участка - пожилым, уважаемым человеком. На первой же планерке тот поднялся: «Мужики, у Семеныча такая ситуация: в партию вступить надо. Мы должны ему помочь». И пальцем ткнул: ты, ты и ты - пишите заявление о приеме и несите в партком. Повернулся к Якубову: «Вот и все, Семеныч. Вопрос мы решили!»

Когда двигатели начали собирать «по-взрослому»

«Крестным отцом» для Семена на КАМАЗе стал хороший знакомый по Курганскому машиностроительному, его старший товарищ Алексей Иванович Насакин, к тому времени работавший заместителем директора завода двигателей по производству. Естественно, он и Якубова порекомендовал на завод двигателей. Вообще-то на КАМАЗе было принято брать специалистов со стороны с повышением, но молодому курганцу предложили должность такую же - заместителя начальника цеха. А он и не спорил: помогите только с квартирой, а работать буду на любой должности.

На «движках» Якубов оказался в сложное и трудное время. До ввода первой очереди КАМАЗа оставался еще год, но партия и правительство, как тогда выражались, требовали от челнинского автогиганта не очередных обещаний, а реальной продукции. Сборка первого грузовика была намечена на февраль 1976 года. Еще в канун Нового года дизелисты собрали для него первый мотор, но акция эта, честно говоря, была символической. Нужно было просто отрапортовать о том, что завод двигателей в строю и готов участвовать в общем деле.

В общей сложности Якубов отдал «движкам» пять лет жизни, о которых до сих пор вспоминает с некоторой ностальгией: работать ему было интересно, в коллективе его уважали, с руководством завода сложились прекрасные отношения.

И вдруг… Знаете, кем был для камазовцев Лев Борисович Васильев, первый генеральный директор? Не просто царем и богом - громовержцем, как и положено «генералу», а примером для подражания, образцом профессиональной компетентности и принципиальности. Якубов восхищался тем, что этот удивительный человек знает производство от начала до конца и превосходно разбирается во всех мелочах, но при этом никогда не мелочится. А еще ему импонировало, что (цитируем слова, которые характеризуют как Васильева, так и самого Якубова) генеральный директор «от работы не прятался».

Так вот, в конце 1980 года вызывает этот человек-легенда Семена к себе и без обиняков предлагает место главного инженера автосборочного завода.

- Не готов, - также без обиняков ответил тот и пояснил, что он чистой воды сборщик, знающий специфику, нюансы и традиции сборочных процессов, главному же инженеру нужен более широкий кругозор. Лев Борисович, поблескивая очками, внимательно слушал его аргументы и вроде бы согласился.

Год закончился, подошел к завершению январь следующего. Якубова вновь вызывают к генеральному.

Лев Борисович сидел за пустым столом с единственным листком бумаги на нем.

- Ну что, год завершен. Читай приказ.

Взял Семен этот лист бумаги: назначить Якубова главным инженером…

Удивился:

- А я думал, мы с вами договорились.

- Конечно, договорились. Иди и работай!

Если бы столько энергии, да «в мирных целях»…Так что пришлось «чистой воды сборщику» переквалифицироваться в главного инженера финишного завода КАМАЗа. Автосборочный тогда лихорадило и трясло, директора не было, имелся исполняющий обязанности. Все крутилось вокруг плана, остальное считалось второстепенным. Конечно, план - это главное, но… Якубов испытал настоящий шок, когда понял, что вся служба главного инженера только тем и занимается, что работает для главного конвейера, а чаще всего - на главном конвейере. От клерков низшего уровня до главных технологов! Нет сборщиков - их направляют гайки крутить, не нужны в этом качестве - пусть занимаются подготовкой производства, другими вспомогательными работами. Все остальное, собственно, и являющееся их функциональными обязанностями, делали, что называется, по остаточному принципу: если уж совсем «приперло», посылают кого-то из специалистов исправить ситуацию, а потом - опять его на конвейер. Проще говоря, «микроскопом гвозди заколачивали».

И понял вчерашний сборщик, что если не переломит он такое положение, сам превратится в придаток к конвейеру. «Не захотели оставить меня на производстве, - с вызовом подумал он, - поставили главным инженером - так будет у вас настоящий главный инженер. Только держитесь!»

- Я, - вспоминает Якубов, - начал заниматься своими конкретными делами. В первую очередь рассмотрел все планировки завода: так или не так используются помещения. И сразу обратил внимание: до чего же все нерационально! Никто и никогда этим вопросом не занимался, потому что всем командовали производственники, по-медвежьи подминая все под себя.

И если бы только волюнтаризм производственников, молившихся, как говорится, на главный конвейер! Были и другие перекосы, если можно так выразиться, «идеологического» характера.

Заступил на должность Якубов в феврале, а в третьей декаде апреля, как известно, вся страна дружно выходила на ленинский субботник. Для автосборочного завода это означало, что, во-первых, надо вывести людей на главный конвейер и собрать определенное количество автомобилей, ну а во-вторых (не самое главное), убрать определенное количество мусора на определенных площадях. Дело привычное, можно сказать, заформализованное донельзя, так к нему все относились. Но если кто-то хотел, чтобы так все и оставалось, то совершил стратегическую ошибку, назначив руководителем штаба по проведению субботника нового главного инженера. Якубов, напомним, всегда делал только то, что считал правильным, и не боялся никаких авторитетов.

Началось все с того, что Семен Семенович встретился с и. о. директора и напрямую задал вопрос: 

- Ну и как вы себе это представляете? Я, едва вошедший в курс дела, должен командовать всеми службами и руководителями завода, в том числе и вами! Как же это так при «живом» директоре, хотя и в статусе исполняющего обязанности? 

«Почти первое лицо» только отмахивалось: мне ерундой некогда заниматься, кто-то ведь должен бегать по совещаниям и отвечать за субботник перед вышестоящими. Почему бы, Семен Семенович, этим кем-то тебе не быть? 

«Непослушный» Якубов уперся: 

- Штабом руководить не буду. 

- Ну, иди тогда в партком, объясняйся. 

И строптивец пошел, не зная, что тем самым открывает большую и не самую приятную главу своей биографии.

Тогдашний секретарь парткома автосборочного завода выслушал все доводы Семена Семеновича и неожиданно резюмировал: даже если партком принял неправильное решение назначить начальником штаба главного инженера, ревизовать его я не буду. Не согласен - партбилет на стол!

- Не ты мне этот документ давал, - жестко ответил Якубов, - не тебе и решать, как мне им распоряжаться! А «филькиной грамотой» я заниматься не буду. 

И ушел.

Нашлись наверху руководители поумнее, разгореться скандалу не дали. Организацию субботника, как это и раньше было, взяли на себя и. о. директора и секретарь парткома. Но конфликт только разрастался, постепенно обретая черты противостояния.

Второй хворостиной в этот костер стал «беззаконный захват «красного уголка». Изучая планировки, главный инженер натолкнулся на помещение, обозначенное именно как «красный уголок», то есть место для проведения собраний, занятий политучебы и других малых идеологических форм. Вот только не было в этом грязном, запаутиненном углу ничего, кроме пары перевернутых кресел, вороха старых метел и швабр, покрытых пылью в палец толщиной. Дураку было ясно, что ни одно политическое мероприятие здесь никогда не проводилось, и главный инженер Якубов со спокойной душой передал якобы «красный уголок» цеху кабин: пусть там размещаются, предварительно приведя его в порядок, сам начальник и все его службы! Нормальные ребята, производственники - им нужно место, чтобы работать с людьми.

Оказалось, что и секретарь парткома полагал это забытое им помещение жизненно необходимым для партии, и готов был за него бороться. Впрочем, к тому времени резко изменилась «погода» в камазовских верхах. 

- Тогда, - вспоминает С.С. Якубов, - директором завода уже был назначен Михаил Николаевич Годзинский, бывший главный инженер одного из вазовских производств. Он мне сразу сказал: Семен Семенович, тебе крупно не повезло, я очень хорошо знаю круг обязанностей главного инженера и буду строго с тебя спрашивать. Тем более, ты же знаешь: если завод работает хорошо, это заслуга директора, плохо - виноват главный инженер!

Посмеялись и стали действовать в унисон, а позже очень подружились. Но тогда, в самом начале «правления» Годзинского, вызывает Якубова секретарь парткома, весь багровый от гнева: 

- Разрушение «красного уголка» - это последняя капля вашего сумасбродства! Немедленно восстановить все, как было. 

Семен Семенович спокойно объяснил ему, что в таком случае комфортное рабочее помещение придется превратить снова в грязную захламленную подсобку. И вообще, сказал он партийному вожаку, ты бы не со мной воевал, а разобрался, почему «красный уголок» оказался в таком состоянии. Но парторг уже «закусил удила». Главный инженер пожал плечами: должность, мол, у тебя выборная, и когда в следующий раз будем за тебя голосовать, моя рука не поднимется, это точно. 

- Отстраняю тебя от работы, - орал взбешенный секретарь парткома, - и если сам не напишешь заявление об увольнении, я лично займусь, чтобы тебе на КАМАЗе нигде не было места!

«Отстраненный» Якубов зашел к директору: меня увольняют. 

- Кто посмел? - и интеллигентный Годзинский так круто поговорил с партлидером, что из приемной тот выскочил будто ошпаренный. Больше у Якубова с ним конфликтов не было, правда, и никакой совместной работы тоже. Как позже стало известно, секретарь парткома с большим рвением кинулся выполнять поручение генерального директора: следить за деятельностью Годзинского и Якубова и лично ему обо всем докладывать. Он и докладывал, приплетая к этому и то, чего никогда не было и быть не могло. Генеральный на основании этих доносов пытался навести на автосборочном какие-то свои порядки, но, к счастью, все реже и реже выходил из запоев. Обстановка, однако, была нездоровой.

Случались, конечно, за эти пять лет и крупные неприятности. Например, с Заинского завода колес тогда поступали диски и запорные кольца отвратительного качества, отчего у работавших на «шенке» - станке для сборки шин - были постоянные проблемы. При запрессовке кольца не заходили полностью, и рабочему приходилось их поправлять. Умный станок с раздвинутыми шторками пресса работать отказывался, исполнителю операции было «влом» то и дело их открывать - закрывать. Он и внес «усовершенствование», привязав веревками концевые выключатели шторок. «Обманутый» пресс работал в любом положении и, когда его «обманщик» в очередной раз залез внутрь что-то подправить и нечаянно задел кнопку, напрочь снес ему голову. Все комиссии пришли к выводу, что виноват сам исполнитель, но генеральный директор решил примерно наказать именно главного инженера завода.

Воспользовался произошедшей трагедией, он отдал распоряжение в партком: исключить Якубова из партии! В одночасье уважаемый работник, ценный специалист, трудовая книжка которого была испещрена благодарностями, должен был стать изгоем.

Якубова спас Николай Бех.

Назначенец ЦК

Надо сказать, что у главного инженера Якубова были замечательные отношения и с коллегами - главными инженерами, и с директорами всех заводов. Как технический руководитель финишного предприятия КАМАЗа, на деятельности которого отражается малейший сбой на любом заводе, он делал все, чтобы отношения эти были неформальными, чтобы о возможных разрывах технологической цепочки становилось известно загодя. Главные инженеры регулярно собирались у Якубова и коллегиально обсуждали свои проблемы. Приверженцем такого стиля работы был и директор литейного завода Николай Иванович Бех, один из тех самых нелюбимых тогдашним «генералом» выходцев с ВАЗа. На Якубова как раз готовили материалы об исключении его из рядов КПСС, а в это самое время вышло постановление партии и правительства о строительстве в Елабуге Камского тракторного завода. Генеральным директором назначили Н.И. Беха. И тот немедленно позвонил Якубову: 

- Зайди, дело есть!

В те несколько первых дней штаб-квартира руководства КамТЗ располагалась в Набережных Челнах. Когда Семен Семенович там появился, Бех с лукавой улыбкой представил его бывшим с ним коллегам: 

- Знакомьтесь, Семен Семенович Якубов, директор нашего завода двигателей!

- Не надо так шутить, - попросил Якубов, - мне сейчас не до смеха.

- Знаю я про все твои дела, - отмахнулся Бех. - Считаю, что ты должен быть директором завода двигателей, и намерен на этом настаивать.

Возражать и упорствовать в такой ситуации без пяти минут исключенному из партии не приходилось. Через несколько дней инструктор промышленного отдела ЦК КПСС Свентицкий собрал на КАМАЗе совещание, на котором обсуждался список направляемых на КамТЗ камазовцев, чтобы создать там нормальный кадровый костяк. Услышав фамилию Якубова, генеральный директор так и взвился: 

- Как директором завода? Да я его из партии исключаю!

- Брось ты это, - урезонил его Свентицкий, - человека рекомендуют на ответственную должность, а ты его хочешь из партии выгнать. Пусть работает.

И на следующий же день Якубов перебрался «за Каму», где все пришлось начинать с нуля. 

И все же в этот голодный и непонятный своей неопределенностью период, когда на самом верху никак не могли решить, что же все-таки строить в Елабуге - завод тракторный или автомобильный, остался у него в памяти, как интересное, до предела насыщенное время. Команда у Беха сложилась отличная, дел было невпроворот. Но Якубов уже и тогда спортом умудрялся заниматься!

К слову, именно Михаил Николаевич Годзинский приохотил его к автомобильному спорту. Он еще на ВАЗе увлекался гонками на льду и обучил этому искусству Семена, чтобы было с кем соревноваться. Потом Якубову даже пеняли: несолидно, мол, найди себе другое увлечение!

А он, знай, отшучивался: у кого-то хобби - выпивка, у меня - автоспорт, неужели лучше марки собирать? Возможно, тогдашний камазовский «генерал» те его слова о хобби на свой счет принял…

Через два года эпопея с Камским тракторным была свернута. Николая Ивановича Беха так же, постановлением ЦК, поставили во главе КАМАЗа. И он, как и прежде, начал набирать команду соратников.

- Иди ко мне директором внешнеторговой фирмы, - предложил он Якубову.
- Там же есть руководитель, - отказался тот. - Не в моих правилах на «живое» место приходить.
- Ну, тогда жди вакансии, - сказал Николай Иванович. И через неделю вызвал Семена Семеновича в Москву.
- Пошли, - сказал, едва поздоровавшись.
- Куда?
- В ЦК КПСС.
Якубов, конечно, удивился, но последовал за Бехом. Пришли они в главную партийную цитадель Союза, постучались в кабинет к заместителю заведующего отделом промышленности.

- Привел? Вот и хорошо, - сказал тот Беху, - а сам иди своими делами занимайся. Мы одни потолкуем.

И сразу огорошил Семена: хотим тебя рекомендовать на должность директора Научно-технического центра КАМАЗа. 

- Не согласен, - ответил Якубов и объяснил, что возглавлять данный коллектив не может, поскольку хоть и получил конструкторское образование, всю свою жизнь работал на производстве. Работник ЦК слушал его очень внимательно, вникал во все мелочи, расспрашивал. Разговор их, теплый и обстоятельный, длился чуть ли не три часа, и Якубов был уверен, что собеседник с ним согласился.

- Хорошо, - завершил тот беседу. - Езжай, найди Беха и зайдите ко мне на пару слов.

- Ну, как? - спросил Николай Иванович.
- Убедил, что моя кандидатура не подходит, хочет последнюю точку поставить.
И точка была поставлена. Втроем они направились к заведующему отделом промышленности. Тот встал из-за стола.

- Ты Якубов?
- Я.
- Удачи тебе в новой должности. А не справишься - из партии выгоним!
Повернулся и снова сел за стол.

Якубов был ошарашен донельзя: надо же, все уже, оказывается, было решено без него, да еще напутствие это грозное… Бех же с работником ЦК, едва выйдя из кабинета, расхохотались: привыкай, директор НТЦ, такой уж в верхах жесткий стиль!

- Ну, что, Семен, - как-то сказал ему генеральный, когда после пожара завод двигателей был восстановлен, - деньги на зарплату конструкторам мы еще как-то найдем. Ни на что остальное больше их не хватит. Думай, как в этих условиях коллектив сохранить, чтобы не разбежался.
- Что же мне, «дежурным пенсионером» здесь сидеть? - возразил Якубов. - Наверное, настала мне пора уходить.

О, спорт! Ты - мир!

Николай Иванович Бех долго не отпускал давнего соратника с поста директора, но Якубов, что называется, уперся: 

- Сейчас я должен о своих близких думать, да и дела настоящего для меня в НТЦ больше нет.
- Ладно, - согласился, наконец, генеральный и в качестве последнего довода добавил: - а я ведь хотел тебя техническим директором КАМАЗа сделать!
Позже ему расскажут, что планировалось разделить должности президента и генерального директора ОАО, и его кандидатура также рассматривалась. Но об отказе он не жалел: чтобы кто ни говорил, а излишним честолюбием Якубов не страдал, должностям и регалиям предпочитая возможность делать реальное дело. А дело он уже нашел - автомобильный спорт мирового уровня.

Было время - и в Советском Союзе увлеченно гонялись на грузовиках, тем самым проверяя их на крепость и выносливость. Вот только вмешался в этот процесс очередной дедушка-ветеран из ЦК КПСС, сурово провозгласивший: грузовики должны грузы возить, а не состязаться в скорости! И зарубили этот прикладной и очень важный для имиджа автозаводов спорт на корню.

Став советником генерального директора, Якубов отдался всецело и конкретно спорту. Конечно, он и раньше занимался его развитием, но урывками: и времени не хватало, и критика постоянно звучала со стороны сторонников «партдедушек». Сделает что-то Якубов для баггистов, выступит на всероссийских соревнованиях по автокроссу - сразу слушок ползет: не тем директор НТЦ занят! Сейчас-то никого не удивишь, что гонками на профессиональном уровне занимаются премьер-министр республики, известные актеры и певцы, но тогда…

Еще в бытность руководителем НТЦ Семен Семенович принял участие во всероссийском ралли «Директор». Штурманом взял испытанного младшего товарища - Фирдауса Кабирова. Собралось сто экипажей со всей страны и, хотя большинство директоров были бывшими и действующими гонщиками, Семен с Фирдаусом заставили всех глотать пыль из-под колес своего автомобиля - и выиграли главный приз (впервые в стране наградой стала легковая машина!)

Сегодня Якубов смеется: до чего же он тогда был «правильным» - нет бы - подарить автомобиль только что женившемуся Фирдаусу, он его отдал пославшему их на гонки КАМАЗу: не хотел, чтобы их обвинили, - мол, пока все остальные в поте лица трудятся, они зарабатывают на спорте.

И все же Якубов понимал, что на КАМАЗе в первую очередь надо развивать не багги и не легковой автоспорт (хотя почему бы и не эти виды?). Автозавод, выпускающий грузовики, просто обязан культивировать гонки именно на них, как это принято во всем мире, по статусу должен иметь сильную команду гонщиков. Но как ни старались камазовцы, нигде выше пятого места не поднимались. 

Как-то Фирдаус спросил Якубова, будто невзначай: 

- А что если замахнуться на гонки «Париж - Дакар»? 
И тут же сам испугался своего вопроса: где, мол, мы и где тот Дакар…

- А вот возьмем и поедем, - всерьез загорелся Якубов. - Этот подарок я тебе обещаю!

Но мечте об участии в ралли «Париж - Дакар» в 1989 году не суждено было сбыться: после того, как разбился один из грузовиков «DAF», организаторы вывели этот класс автомобилей из списка соревнующихся. Но Якубов сумел-таки «подарить» Фирдаусу Кабирову и всей команде счастье промчаться 9,5 тысячи километров по дорогам Европы и Западной Африки. В противовес «дакарскому» запрету известный гонщик и спортивный менеджер Жорж Груан организовал специально для грузовиков ралли «Обжектив Сюд». В числе нескольких десятков машин оказались и два желтых вездехода из Татарстана - серийные, но с форсированными двигателями и прочими усовершенствованиями. Была обновлена и команда, в которую влились эстонские профессионалы Йоел Таммека, Антс Кулгеве, Энно Пирсалу. Камазовцы тогда в личном зачете заняли второе и третье места, могли бы и первое - но ведь случаются и обстоятельства внеспортивного характера. Зато команда, начавшая гонку «темной лошадкой», к финишу пришла безусловным лидером.

Французские журналисты назвали тогда гонщиков из команды Семена Якубова сущими дьяволами, способными стоя вести машину тысячи километров и протискиваться сквозь марокканские скалы, как через игольное ушко. Высоко оценил новичков и подружился с ними на долгие годы Жорж Груан.

А дальше настали дакаровские времена.

В задачи этого очерка не входит полный хронологический перечень спортивных взлетов и неудач команды, руководимой Якубовым. Спорт есть спорт, и если в 1990 году камазовцы потерпели полный провал и даже потеряли один грузовик, то на следующий они снова заняли второе и третье места в общей квалификации. Как писала пресса, Якубов и его команда открыли Африку для российского автоспорта, а российских автогонщиков - для всего мира. 1991 год знаменателен еще и тем, что именно тогда Семен Семенович отработал и закрепил принципиально новую стратегию и тактику гонок, во главе угла которой условие: команда должна держаться вместе. Гонщики-звезды, по природе своей индивидуалы, к тому же недолюбливавшие друг друга, умоляли его отпустить их в «свободный полет». Но Якубов был неумолим. Взаимопомощь помогла команде сохранить все пять машин и занять призовые места, да еще и помогать организаторам ралли, в то время как соперники постоянно ломались, а «Татра» в последний, финишный, день вообще сошла с дистанции.

Вот тогда-то они и поняли: мы - дакаровцы!

Все спортсмены были награждены орденами, а Евгений Доронин стал кавалером ордена «За личное мужество»: по сложнейшей трассе он вел свой «КАМАЗ» со сломанной рукой. Кстати, это были одни из последних наград Советского Союза, до развала которого оставались считанные недели. КАМАЗ, еще не переживший пожар на заводе двигателей, по результатам гонок был назван единственным машиностроительным предприятием России, способным конкурировать с Западом.

Несколько следующих лет были ознаменованы поломками, авариями, сходами. Случалось, что почти до самого финиша челнинские гонщики «довозили» первое место - и в двух шагах от него ломались. Потом уже и пожар внес свои коррективы. «Ребята, - сказало им камазовское руководство в 1994 году, - денег для вас больше не будет, распускайте команду!»

Не десятки и сотни, - десятки тысяч фирм и компаний - потенциальных спонсоров «перешерстил» тогда Якубов, пока не вышел на молодого и энергичного Феликса Бажанова, генерального директора фирмы «Мастер». 

- Мы вам поможем, - сказал тот, - а вы будете участвовать в ралли с нашей рекламой. 

И четыре года камазовские грузовики, уже «одетые» в синее, несли на своих бортах логотип «Мастер».

На спонсорские деньги покупались запчасти и комплектующие, при их помощи был создан двухосный грузовик - удачная, по мнению профессионалов, машина, на которой команда блестяще выиграла «Дакар-96» и вихрем пролетела по евразийским трассам от Парижа до Улан-Батора. После организации этого ралли, которое также спонсировала фирма «Мастер», Бажанов сказал: 

- Семен Семенович, два таких дела не потяну, 

И Якубов обратился за помощью к Президенту Татарстана. Минтимер Шарипович не отказал, они с премьером Миннихановым решили все вопросы и до сих пор активно помогают камазовским гонщикам. Вообще руководство республики, поставившее своей целью возродить былую славу автогиганта на Каме, делало это комплексно и планово, не считая участие «КАМАЗов» в гонках чем-то второстепенным.

- Почему я ломился в вопросах спорта вперед, как танк? - рассуждает сегодня Якубов. - Почему не избрал более спокойное дело, где не рискуешь жизнью, не ломаешь позвонки и не получаешь по нескольку раз на дню сотрясение мозга? Было много пересудов и скептицизма, но я знал, что делаю правильное дело и что те, кто сегодня не верит в нашу команду, завтра «перекрасятся». У победы много отцов, это поражение - сирота…

Советник генерального, занимающийся «только» вопросами спорта, он раздражал, видимо, многих: у него и у команды отнимали отведенную им территорию, но он, в нарушение всех приказов, не отдавал. Их ругали и унижали (это известных всей планете победителей африканских и азиатских гонок, завоевавших КАМАЗу авторитет во всем мире!). И добро бы их закидывали камнями озверевшие от безработицы и экологической катастрофы люмпены, как это было на берегу обмелевшего Аральского моря, - нет, подножки пытались ставить свои. 

Сегодня благодаря вниманию со стороны руководства республики и новой камазовской политике команда переживает настоящий подъем. 

Сотрудники-соратники Семена Якубова не только ведь побеждают во имя КАМАЗа и под его знаменами. Они разрабатывают и испытывают новые машины, которые привлекают внимание потенциальных покупателей и позже становятся серийными. Якубов со товарищи занимаются не только созданием автомобилей, но и разработкой дизайна, и всем прочим, что нужно для имиджа (одеждой гонщиков, эстетикой и эргономикой, выпуском печатной продукции). Здесь ему помогает красавица-жена Оля - талантливый дизайнер, и именно благодаря ее разработкам команда удостоена Государственной премии РФ.

В свой коллектив, который он считает по-прежнему командой, Якубов принимает людей только с высшим образованием, мастеров - золотые руки и обязательно энтузиастов, способных работать круглосуточно. Только такие становятся «царями пустыни», как за пределами страны уже давно называют Владимира Чагина.

Энтузиазм - пока еще компонент остро необходимый. Наши гонщики, к которым во всем мире относятся восхищенно-почтительно, за победу в том же Дакаре получают в тысячу (!) раз меньше, чем их западные соперники. Уходя из большого спорта, разбитые, подчас покалеченные, они не могут похвастать круглым банковским счетом. Когда-нибудь, надеется Якубов, эта ситуация будет изменена. А пока главное - весь мир знает, что наши гонщики умеют побеждать! И уж если о ком и можно так сказать: «отец победы», так это именно о Семене Якубове. Орденоносец. Заслуженный тренер Российской Федерации. Заслуженный мастер спорта России. Лауреат Государственной премии. Но самое главное - настоящий мужик, способный все преодолеть.

Человек, признающий только одну стратегию - стратегию победы.

Когда все работают на результат

Спортивная биография команды «КАМАЗ-мастер» описана достаточно подробно. Фанаты автоспорта и его знатоки могут хронологически точно выстроить многолетнюю эпопею участия татарстанских экипажей в отечественных и международных ралли и марафонах с поэтическими названиями «Тихий Дон», «Хазарские степи», «Вызов пустыни» и т. п. А уж о различных вариациях трансконтинентального испытания Дакаром благодаря прессе и телевидению великолепно осведомлен весь мир. Из тех же газет всем, кому это любопытно, известно, что «царь пустыни» Чагин до того, как взяться за руль, завоевал авторитет как механик, что руководитель команды Якубов - не только «играющий тренер» и штурман милостью Божьей, но и вечная «палочка-выручалочка» организаторов гонок. По его указанию камазовские «технички» приходили на помощь не только своим, но и вообще всем участникам соревнований. Словом, досье на челнинских гонщиков собрано пухлое и, казалось бы, исчерпывающее. Но недаром сказал поэт, что умом нашу Родину не понять. Все, что известно на Западе о команде «КАМАЗ-мастер» - это лишь надводная часть айсберга, победная вершина которого рождается в глубине, скрытой от глаз.

Вообще, что такое команда - в понимании Семена Якубова, которое весьма отличается от традиционного? Семен Семенович искренне считает, что и экипажи с их пилотами, штурманами и механиками, и архинеобходимая в технических видах спорта «служба тылового обеспечения» - все это лишь острие атаки, формируемое на короткое время для достижения конкретного результата. В «мирных условиях» (любимый термин героя нашего очерка) команда - это коллектив единомышленников, работающих вместе не на страх, а на совесть - для достижения этого победного результата. 

Науке создавать коллективы, подбирать и сплачивать людей Якубов учился долго. Первые уроки дал отец, кавалерист Гражданской, в двадцать лет назначенный «красным директором» одного из крупнейших на юге России - Новочеркасского станкостроительного завода. Времени на долгие разговоры с сыном «о жизни» у вечно занятого Семена Якубова-старшего не было, но даже в кратких беседах он сумел дать ему понять: все люди разные и, чтобы руководить ими, надо видеть эту разницу, надо предугадывать, на что они способны. Как бы ни издевались над сталинской фразой, но и тогда, и сегодня кадры, действительно, решают все, и руководитель обязан быть психологом и физиономистом, знатоком человеческих душ. У отца это получалось. Да и Семен-младший приобрел за годы работы такое умение. Для него важны не слова человека, а его поступки.

- В поступках, - убежден Якубов, - суть человека, его содержание. Они дают понять, на что он способен, кем он может быть и чем ему интересно заниматься.

А поскольку создатель команды «КАМАЗ-мастер» каждого ее участника подбирал под решение определенной задачи, всех их он изучал и «тестировал» всесторонне, безжалостно отсеивая тех, кто не вписывался в его концепцию. В команду попали далеко не все, кто этого хотел и добивался. Те же, кто вошел в нее, - о тех Семен Семенович может говорить долго и, что называется, высоким слогом. Каждый, как постоянно подчеркивает Якубов, - это фигура, личность!

Коллектив ставит перед собой огромные задачи (как шутит Якубов, «они больше, чем мы можем переварить»). Если опустить планку намеченного ниже, цель не будет достигнута, а они - как ответственные люди - этого допустить не могут. Недаром в команде «КАМАЗ-мастер» в ходу присказка: если будем работать, как все, то и результаты будут, как у всех.

- Руководитель, - образно поясняет Якубов, - подобен корпусу музыкального инструмента, на котором натянуты струны. Он ощущает звучание каждой из них и реагирует буквально на все. Если что-то пройдет мимо него, оно неизбежно обернется большой проблемой.

И в лицо, и чаще за глаза руководитель команды говорит о своих ребятах, что гордится ими, при этом любит вспомнить старинную притчу о шахе и двух его визирях. Один был обласкан и возвеличен, чему второй очень завидовал. Как-то он спросил: «Почему ты так по-разному относишься к нам, повелитель?» Вместо объяснения шах послал его спросить, куда идет тянущийся по дороге мимо дворца караван. «В Мекку», - через несколько минут ответил очень быстро сбегавший к каравану и обратно визирь. «А что он везет?» Визирь опять сбегал и доложил: ткани на одеяния для паломников. Шах полюбопытствовал, кто хозяин каравана, - с третьего захода посланец сообщил, что это самый авторитетный и богатый купец Исфахана. Бегал он и в четвертый раз - узнать, какую пошлину взяли с караванщиков таможенники. «А теперь смотри» - и шах вызвал первого визиря. Посланный узнать, куда идет караван, он вернулся с полной информацией на все возможные вопросы повелителя. «Понял, в чем между вами разница?» - сказал шах второму.

- В нашей команде, - улыбается Якубов, - нет ни одного «второго визиря», все первые, то есть не бездумные исполнители, а те, кто, выполняя поручение, понимают, зачем это надо. 

Вот, к примеру, один из лучших в мире пилотов спортивных грузовиков Фирдаус Кабиров - строит с предприятиями и организациями договорные отношения и отвечает за то, чтобы они были правильно оформлены и выполнялись точно и в срок. Он и два его помощника решают финансовые и юридические вопросы, отслеживают путь документов по инстанциям. Каждый из них связан с немалыми деньгами, что требует предельной аккуратности. Именно это качество с юности отличало Фирдауса, и Якубов всегда уверен: если Кабиров подписал бумагу - она составлена безупречно и воплотится в жизнь оперативно. Это на гонках он пилот, а в «мирной жизни» - начальник бюро.

Да и другие звезды Дакара, прославленные на весь мир гонщики, не замыкаются только в рамках спорта. То-то удивились бы зарубежные и отечественные болельщики, узнав, что легендарный Владимир Чагин, как Кабиров, возглавляет бюро, а его штурман Айдар Беляев - целый департамент Научно-технического центра КАМАЗа. Сергей Савостин, чудо-механик, способный найти выход из любой, казалось бы, безнадежной ситуации, работает инженером. Ильгизар Мардеев - начальник цеха сборки автомобилей. 

Команда - это не только технари, создающие машины, способные побеждать. Не менее важен имидж, и вот тут главный человек - уже упоминавшаяся Ольга Ивановна Якубова, дизайнер-профессионал с огромным опытом и безукоризненным вкусом. Она - автор знаменитого Аргамака - мускулистого и неудержимого скакуна, ставшего эмблемой камских грузовиков. А много лет назад она совершила настоящий подвиг, о котором мало кто знает: спасла от уничтожения жемчужину старочелнинской архитектуры - Боровецкую церковь. По проекту на ее месте должна была проходить автомобильная дорога. Ольга Ивановна разработала альтернативный вариант и убедила высокие инстанции в необходимости сохранить храм (сделать это было до крайности непросто, но милая и обаятельная Ольга Ивановна, когда надо, умеет быть истинной «железной леди»).

Команда, созданная и выпестованная Семеном Якубовым, - это уникум. Каждый ее участник прошел суровую школу. К примеру, Владимира Чагина Якубов посадил за руль «Нивы», обслуживающей ралли «Обжектив Сюд», в восемнадцатилетнем возрасте и сразу понял: Володя не только прирожденный механик, чувствующий машину «кожей» и относящийся к ней, как к одушевленному существу, но и пилот от Бога. А между тем, несколько лет, несмотря на все его просьбы и даже обиды, за руль не пускал.

- Я ждал, когда Чагин будет к этому готов, - объясняет такую свою «педагогику» Якубов сегодня. - И когда понял, что он ни при каких обстоятельствах не сломается, поставил его пилотом, а сам перешел к нему из кабировского экипажа штурманом. 

Экипаж Чагин - Якубов - Савостин участвует в гонках уже 10 лет. За это время и Савостин явил всему миру лучшие черты смекалистого и мастеровитого российского механика, умеющего «заглушить» порвавшийся шланг буквально на ходу десятикопеечной монеткой и, вообще, решить любую проблему. Чагин за десятилетие коллегами-спортсменами и журналистами был коронован, как «царь пустыни». Штурман Якубов? Сам он скромно говорит, что участие в гонках в составе экипажа нужно, прежде всего, лично ему: только «изнутри» можно понять, в каких направлениях надо работать для будущих побед. Но автоспортсмены-профессионалы считают, что Якубов по праву входит в немногочисленный клуб лучших штурманов планеты.

Семен Семенович же самым «звездным» штурманом спортивного грузовика всегда называет Айдара Беляева и очень гордится тем, что формирование этого незаурядного спортсмена с самого начала также проходило под его руководством.

Много лет назад, когда Якубов был директором НТЦ КАМАЗа, ему позвонил генеральный директор Николай Иванович Бех:

- Слушай, тут у меня в кабинете Раис Киямович Беляев. Он сейчас к тебе подъедет.

Якубов, искренне уважавший Раиса Киямовича Беляева, авторитетного партийного лидера, главного «виновника» строительства КАМАЗа и города Набережные Челны (в то время он уже работал в Казани, секретарем обкома), даже опешил:

- Зачем же так? Давайте я сам к вам приеду.

- Нет, Семен Семенович, - взял трубку Беляев. - У меня к тебе дело, так что жди меня у себя.

Дело оказалось таким: сын Раиса Киямовича Айдар окончил институт и намеревался связать свою судьбу с автомобильным спортом. Отец не пошел против желания сына, но попросил Якубова, чтобы тот взял Айдара к себе. «Я знаю, - сказал он, - что у тебя все будет по уму и без поблажек».

Якубов согласился.

- Только учтите: работать он будет по моей схеме.

- Что хочешь, то и делай. 

И Семен Семенович поставил дипломированного специалиста слесарем. Айдар, далекий от всякого зазнайства, воспринял это правильно и скоро завоевал уважение товарищей по команде. 

Мало вырастить спортсмена-универсала (в автоспорте это особенно важно), задача руководителя команды - проследить, чтобы каждый член экипажей был на своем месте. Сегодня, когда победные и все прочие гонки дают о себе знать многочисленными травмами, и неизбежны перестановки и замены, это особенно важно. Вот, к примеру, механик-умелец Сережа Савостин проявил неординарные штурманские способности, и Семен Семенович решил уже в 2006 году отправить его на Дакар в этом качестве. Но случилось так, что Кабиров не ехал, Мардеев был после травмы, и Якубов счел необходимым «не трогать» Савостина. «Разбор полетов» после гонок показал, что это было правильное решение.

- И когда я выезжал с Кабировым, - говорит Семен Семенович, - и сегодня с Чагиным и Савостиным, мы не просто экипаж, а друзья и единомышленники. Как руководитель я не имею права не присутствовать при рождении результата, ради которого мы работали над созданием техники и сражались с соперниками на трассе. И то, что я - полноправный участник гонки и член боевого экипажа на протяжении многих лет, позволяют мне видеть весь процесс на 360 градусов.

Профессиональный автомобилестроитель, мастер общения и знаток человеческих душ, Якубов вряд ли стал «отцом побед» своей звездной команды, если бы с детства не был влюблен в спорт. Спортивный дух, помноженный на опыт всей его жизни производственника и, как сейчас говорят, топ-менеджера, определили главный постулат якубовской стратегии.

Петр ДРОНОВ, Набережные Челны

Фирдаус КАБИРОВ: Я не обладаю болезненным тщеславием

Его улыбка стала своего рода фирменным знаком команды «КАМАЗ-мастер». Болельщики привыкли и хотят видеть этого человека исключительно за штурвалом боевой спортивной машины, в фирменном камазовском облачении. Поэтому когда они узнали, что их любимец, обладатель дакаровского золота, оправляется на трансконтинентальный ралли-марафон 2007 года в роли тим-менеджера, то были слегка удивлены, если не расстроены. В околоспортивной среде поползли слухи о том, что Кабиров решил завершить карьеру спортсмена и переключиться на сугубо административную деятельность. Так это или нет, я решил выяснить у самого спортсмена лично.

  - Так все-таки увидит ли еще общественность гонщика Фирдауса Кабирова?

- То, что буду участвовать в Дакаре-2008 как пилот, я решил еще в прошлом году. Кстати, аналогичный вопрос мне задал победитель этого Дакара - Ханс Стейси. Ему хотелось видеть на финише позади себя признанных фаворитов, маститых гонщиков - того же Володю Чагина. 

На гонку поеду, как и раньше, со своим экипажем. То есть со штурманом Айдаром Беляевым и механиком Андреем Мокеевым. Если, конечно, ситуация не сложится так, что другим нашим экипажам понадобится штурман, а Андрей в последнее время выступает в команде и в этом качестве.

- Почему же ты как спортсмен все-таки решил пропустить Дакар-2007?

- В этот раз повторилась ситуация 2002 года, когда я после травмы поехал на Дакар менеджером, а основную боевую машину пилотировал Володя Чагин. В 2006 году я стартовал на ралли с травмой позвоночника (перевернулся на одном из этапов Чемпионата России), которая толком не зажила. Тогда, чтобы не усугублять положение, я изготовил специальные ремни, которыми был крепко прикреплен к сиденью, но из-за которых не мог управлять машиной так, как хотелось бы. Поэтому, когда вернулся домой, сразу сказал, что на следующую гонку пилотом не поеду, нужно было подстраховаться, дабы окончательно не «посадить» толком не заживший позвоночник. Последние два года как гонщик я выезжал только на Эмираты и Дакар. Поскольку накопил довольно большой положительный опыт участия в различных гонках, считаю, нет смысла трепать свое здоровье на менее значительных, но не менее жестких по своим условиям, соревнованиях, таких, как Чемпионат России. 

- Удалось ли залечить травмы?

- Сегодня я еще испытываю некоторые последствия повреждения колена, пришлось полностью поменять крестообразные связки с обеих сторон, после операции прошло только полтора года. В целом же, уже перед этим Дакаром, в октябре-ноябре никаких проблем со здоровьем особо не было. Думаю, к 2008 году физически я буду абсолютно готов к гонке.

- Стала ли для тебя новым опытом работа менеджера?

- Нет. Во-первых, как я уже говорил, в таком качестве я выезжал на Дакар в 2002 году, и в 1995 на ралли «Париж - Москва - Пекин». Во-вторых, в команде я не просто пилот и конструктор автомобилей. Когда после распада СССР по всей стране начался финансовый кризис, мне пришлось оставить конструкторско-техническое направление (по образованию я - технолог) и заняться решением главной на тот момент проблемы, стоявшей перед командой - финансирования. В результате мы с трудом, но выжили. Естественно, выполняя в команде такую функцию, я всегда хотел получить и соответствующее образование. К счастью в Казани при Казанском финансово-экономическом институте открылась программа МВА для топ-менеджеров и руководителей. Мне было очень интересно и полезно пройти ее, ибо там давался практически весь спектр знаний по интересующим меня вопросам: от банковского дела, финансового менеджмента до управления персоналом.

Перед отъездом на Дакар я заранее распланировал свою будущую деятельность и знал, чем придется заниматься. Как спортсмен я прекрасно представлял то, что нужно моим коллегам, дабы они добились хороших результатов. Прежде всего надо было грамотно организовать работу персонала, чтобы возникающие потребности в запчастях были всегда удовлетворены, переезды с бивуака на бивуак происходили своевременно, не было проблем c водой и питанием, неординарные ситуации решались бы быстро и не вызывали замешательств. На самом деле все эти процессы в «КАМАЗ-мастер» настолько отлажены, что авралов как таковых и не возникает, все знают свои обязанности.

- А как родилась идея стать своего рода пресс-центром команды в одном лице?

- Знаешь, я поначалу даже и не думал, что буду уделять так много времени передаче в Россию информации с Дакара. Тут, видимо, сыграло роль профессиональное видение этого вопроса, не всегда доступное представителям прессы. В конце концов, я же находился в постоянном процессе общения со знаменитыми гонщиками, командами, их руководителями. Поэтому с первого же дня почувствовал, что нужно писать. Причем не то, что видят все, что мгновенно появляется в Интернете и тиражируется другими СМИ, а своего рода взгляд изнутри процесса, с необходимыми комментариями профессионалов. Порой я начинал день, не имея четкого представления, какое сообщение выдам, затем шел в «офис» тим-менеджеров - самолет, и в ходе общения с ними тема возникала сама собой. На бивуаке та же ситуация: ребята ремонтируют технику, кушают, общаются - и на основе этого рождается интересная информация.

Или же, вот еще какой интересный прием использовал. Сразу после старта брал у организаторов подробное описание трассы (мне его давали, ибо я уже не мог делать подсказки своим спортсменам), переводил его, следил за тем, как наши проходили тот или иной участок, и делал сообщение в режиме реального времени. То есть у читателей создавалось ощущение, будто я лечу за ребятами на самолете и фиксирую каждый их «шаг».

- Что, по твоему личному ощущению, все-таки сложнее - быть гонщиком или же руководить командой во время гонки?

- Нет, работу экипажа на Дакаре по сложности нельзя сопоставить ни с какой другой. Тем более то, что делает пилот, - ни у кого в пустыне нет более трудной задачи, чем у него, ибо от его профессионализма зависит конечный результат. Обслуживающий же персонал, в том числе и тим-менеджер, только помогают гонщикам, организовывают их быт, отдых, занимаются подготовкой техники к следующему этапу. Всю же тяжесть гонки на своих плечах несет именно экипаж.

- Признайся, видя на Дакаре коллег-гонщиков, особенно после очередного этапа, разгоряченных, полных эмоций, не возникало ли у тебя профессионального искушения самому сесть за руль? И некоторого сожаления, что сделать это ты все-таки пока не можешь?

- Меня довольно часто спрашивали об этом. Нет, поверь мне, даже и тени желания не было. Таков склад моего характера - я вижу круг вопросов, которыми необходимо заниматься, и не отвлекаюсь ни на что другое. У меня есть здоровые амбиции, без которых, говорят, не может состояться ни один спортсмен, но только не болезненное тщеславие, зависть, которую пытались отыскать у меня журналисты. 

Другое дело, когда, например, на первом этапе гонки, пострадавший экипаж Ильгизара на заправке выходит из кабины, ребята начинают рассказывать, что, мол, там, в деревьях, ударились об пенек, проткнули колесо… Володя отвечает им, что надо было сделать так-то и так-то. Я подключаюсь, интересуюсь какая обстановка была вокруг. Они говорят, что «тут машина стояла, здесь дерево мешало, под колесами песчаная колея была». И уж как-то сам собой включился в полемику, стал представлять, как проехал бы этот участок, что бы сделал, начал замечать за собой, что уже стал двигать руками несуществующий рычаг (смеется)…. Ну, а когда все шло относительно спокойно, то даже и не включался в такие разговоры, просто слушал. Потому что советовать всегда легко, делать - гораздо труднее. Иногда ставил себя на место наших парней, сопереживал, иногда нет, все зависело от ситуации, в конце концов, моя задача была иной.

То, почему я не выступаю в этом году, мне приходилось объяснять постоянно. Спортсменам-иностранцам я в шутку отвечал, что решил сменить амплуа. Но они все равно понимали, что к чему, подкалывали меня, говорили, что молодец, мол, растешь.

Но самая главная ценность моего тим-менеджерства заключается в том, что я смог посмотреть на процесс гонки со стороны. Одно дело, когда варишься во всем этом, находишься в особой атмосфере, где борьба, трудности. Но кто знает, может, человеку, далекому от этого, вся эта «возня» кажется полной ерундой.

К счастью, благодаря опыту менеджерской работы я получил возможность лишний раз утвердиться во мнении, что мы занимаемся серьезным делом. Как специалист, работающий с деньгами, я понял, что КАМАЗ не зря вкладывает средства в этот спортивный проект. Лучшие автомобильные концерны мира участвуют в Дакаре, тратят огромные деньги на собственные команды, в итоге получают зримое подтверждение высокого уровня собственных возможностей. Как спортсмен я осознал, что мы делаем дело, которое необходимо людям. Им интересны наши достижения и неудачи, они совершенно искренне радуются победам команды «КАМАЗ-мастер», которые укрепляют в них патриотизм, любовь к своей земле и гордость за нее.