Итак, поговорим немного о мелочах:
Давление в шинах.
Давление один из параметров настройки автомобиля. Наряду с подбором вида протектора и жёсткостью самой покрышки, над проблемой подбора давления в колёсах механики и пилоты колдуют очень основательно. Надо заметить, что технический регламент не задаёт рамочных ограничений в этой части. То есть, каждый экипаж вправе регулироваться, как ему заблагорассудится. И тут, уж, что называется, вольному воля. Простор для фантазий и экспериментов широчайший. А, казалось бы, накачай колёса раз и навсегда одним давлением, и довольствуйся этим. Нет. Так не получается. От чего же зависит подбор давления в покрышках, и каковы общие правила его регулировки?
На подбор давления влияет множество факторов, таких как: температура воздуха, вид дорожного покрытия, тип покрышки, высота над уровнем моря, пилотажные навыки и пристрастия водителя. Вот попробуйте-ка учесть всё это там, где на протяжении одного допа можно из +48ми градусов Цельсия, подняться в горы и попасть в – 5. Или стартовать на равнинной каменистой пустыне, а через 100 километров въехать в пески. Это радикально разные покрытия, и регулировки здесь могут очень сильно отличаться.
Бывает, что наперёд зная особенности маршрута, экипажи предпочитают делать остановки для промежуточной регулировки, например, при входе в пески и после выхода из них. Известен случай, когда при выходе из тяжёлых песков экипаж Алексея Беркута и Антона Николаева, просто поленился подкачать колёса, в надежде доехать на приспущенной резине. Итог был печальным. Пять кувырков на скорости в 160 км и конец не только гонке, но и автомобилю. Было это, если не ошибаюсь, пять лет назад, на Африканском Дакаре 2007-го года.
Некоторые устанавливают сбалансированное среднее давление в колёсах на весь этап, полагая, что приспособятся к дорожному покрытию по ходу дела. Так поступает Стефан Петрансель. Давление держится в строгом секрете от других экипажей и составляет спортивную тайну, как подбор мази у лыжников. Если с давлением угадано, то имеется шанс сэкономить время. Но и у этой тактики есть свой изъян: и он сказывается довольно часто, как раз не экономией, а потерей времени. Известно, что тот же Петрансель, будучи гонщиком незаурядным, можно сказать гениальным, располагает богатым техническим арсеналом приёмов спортивного пилотирования. Одним из них является управляемое скольжение, управляемый занос. Техника управляемого заноса весьма полезна, поскольку позволяет на максимально большой скорости проходить дорожные изгибы, за счёт работы газом и рулём. Но она же, если давление не вполне соответствует покрытию, может привести к проколу, или разбортовке покрышки. На ремонт уходит много времени. В бытовых условиях случается, что на одной и той же покрышке мы ездим годами, вплоть до её полного износа, и ни разу не проколем колеса. В гонках такого никогда не бывает. Автомобиль оснащён тремя запасками, но и этого иногда не хватает, чтобы приехать на финиш обутым. Поэтому регулировки давления этот очень важная составляющая успеха.
Крепежи.
В морском словаре есть термин – «найтовить». Он означает привязывать, закреплять. Перед качкой закрепляют всё, что может покинуть своё место, скажем, телевизор в кают-компании. В гоночном автомобиле закреплено должно быть абсолютно всё: инструмент, канистра с питьевой водой, запасные колёса, фонарик, домкрат и сантраки. Если что-то останется свободным, то не извольте сомневаться, у экипажа обязательно возникнут проблемы. Это что-то немедленно превратится в снаряд и в приступе свободолюбия, станет расколачивать всё вокруг себя, пока «успех» не будет достигнут. А «успехом» в подобных случаях может считаться очень многое. Вот вам пример из числа самых последних: На пятом этапе нынешнего Дакара Насер Аль Атьях был бесспорным лидером по зачёту времени. Его отметки прохождения говорят о рекордной скорости, да и картинка Евроспорта свидетельствует о незаурядной скорости экипажа, когда с 16-й стартовой позиции, катарец стал одного за другим догонять и обгонять не самые худшие экипажи. Он и стал бы победителем этапа, но прибыл на финиш 11-м. Что же произошло? А вот что: В заднике Хаммера помещаются три запасных колеса. Одно из них было не слишком хорошо притянуто ремнем. Колесо стало жить собственной жизнью и активно контачить с топливопроводом, мешавшим его свободе. Об итоге такого противостояния не сложно догадаться – колесо одержало победу. Давление топлива упало, машина потеряла ход. На поиск причины и ликвидацию неисправности ушло время. Итог – не первое, а одиннадцатое место на этапе.
Вот такие мелочи.
Я много чего мог бы рассказать на эту тему, например одна только регулировка амортизаторов могла бы стать поэмой в прозе, но опасаюсь, что и без того утомил своих читателей слишком уж подробными пояснениями нюансов и тонкостей нашей дисциплины.
Есть одна важная тема, которой я не могу не коснуться, даже под угрозой, из-за многословия, потерять всякий интерес читателя к моим письменам.
15-го февраля 2011-го года Владимир Чагин объявил о завершении своей спортивной карьеры. Это известие вызвало смешанные чувства у всех, кто на протяжении многих лет следил за становлением Владимира, за тем, как из обычного заводского рабочего паренька, он превратился в национального героя – непревзойдённого пилота спортивного грузовика. Не стану говорить обо всех, но у меня возникло ощущение, что я осиротел. Нет никаких сомнений в том, что ротация пилотов, это естественный процесс. Нет сомнений и в том, что опытнейший и дальновидный Семён Семёнович Якубов, заблаговременно готовил свою великую команду к болезненному процессу кадрового обновления. Но было и отчётливое понимание незаменимости Володи, как личности, сосредоточившей в себе столь уникальные качества, какими природа одаривает людей лишь в исключительных, крайне редких случаях.
О Владимире Чагине сказано и написано много. Статистика его побед, наград и званий впечатляет любого, кто имел возможность хоть мельком ознакомиться с этим внушительным списком. Чагин, действительно, выдающийся спортсмен современности, чьи достижения в ралли-рейдах, занимают первую строку международного рейтинга, с заявкой войти в историю мирового автоспорта, как непревзойдённые. Успехи Владимира отмечены высоко и по достоинству. Сегодня он тренер и наставник молодых КАМАЗовских пилотов, директор НП «КАМАЗ-Автоспорт». Лауреат Государственной премии. Заслуженный мастер спорта России. Заслуженный мастер спорта Республики Татарстан. Двукратный обладатель Кубка Мира 1996 – 2000 г.г. Семикратный победитель ралли «Дакар». Чагин награждён орденами: «Знак Почёта», «Мужества», «Почёта», «Дружбы», «За заслуги перед Отечеством» 4 степени, медалями «За доблестный труд», «В память 1000-летия Казани», знаком отличия «За заслуги перед городом», знаками «За заслуги в развитии физической культуры и спорта Республики Татарстан», «За образцовую эксплуатацию автомобильной техники». Он - двукратный Чемпион России, обладатель Кубка России, лауреат Национальной премии России «Серебряный лучник», лауреат национальной общественной премии России «Золотая колесница». Владимир удостоен звания «Лучший гонщик России 2003», «Заслуженный машиностроитель Республики Татарстан», «Заслуженный Камазовец». Он «Почётный гражданин г. Набережные Челны». Общественное признание, ордена, медали и известность – всё это, и многое другое, есть знаки внимания и признательности Владимиру за совершённый им многолетний спортивный подвиг.
Может сложиться впечатление, что речь идёт о некоем придворном лейб-спортсмене из «спец питомника национальных героев», обласканного вниманием власти и прихотями благосклонной судьбы. Увы, такова уж наша национальная традиция, что собственным героям, в моменты их славы, мы, к сожалению, не всегда охотно воздаём должное. Как правило, это приходит с опозданием, а часто и совсем не приходит, оставляя в забвении то, чем по праву, и главное своевременно, могли бы гордиться современники. Если же заслуги спортсмена, как это и положено, находят признание своевременно, то для определённой части спортивного сообщества, такое обстоятельство служит поводом к скепсису и подозрениям. Слушать и читать глупости можно сколь угодно долго и в любом объёме. Но это не повод их распространять, и тем более, следовать им, поэтому не стану говорить о том, какая именно конкретная причина послужила поводом для меня – бывшего спортсмена и тренера по автоспорту, воспитавшего двукратного обладателя Кубка Мира, взяться за написание этой заметки о моём товарище по спорту - Владимире Чагине. Скажу только, что в основе этого желания лежит осознанная потребность написать правду, рассказать о том, чего, возможно, не знают болельщики. О том, что скрыто от них за фасадами парадных мероприятий и торжественных награждений, что в абсолютном своём объёме являет суть автогонок изнутри, как изнурительного, каждодневного, каторжного труда на последнем пределе возможностей человеческого организма.
Прежде всего, хочу напомнить, что до того, как стать семикратным победителем Дакара и ведущим пилотом прославленной команды Камаз-Мастер, Владимир Чагин шесть раз участвовал в знаменитом авто марафоне в качестве механика спортивного экипажа. Надо заметить, что пресса и болельщики, заслуженно отмечая своим вниманием пилотов и штурманов, куда меньше внимания уделяют механикам. Вместе с тем, роль механиков в спортивной составляющей любой марафонской гонки, чрезвычайно велика. Без поломок, без проколов колёс, без мучительных выкапываний автомобилей в песках, без командной технической взаимопомощи экипажей, не обходится ни одна гонка. А это огромный труд, чрезвычайная физическая и моральная нагрузка, львиная доля которой приходится на механика экипажа. От его профессионализма, выносливости и расторопности, зависит спортивный результат экипажа.
Нам всем доводится видеть на экранах телевизоров эффектные пит стопы на Формуле 1, где механики команд в считанные секунды переобувают и ремонтируют автомобили. Ни у кого, кто это видел, не вызывает сомнения факт их выдающейся профессиональной подготовленности и мастерства. Поверьте знающему человеку – профессионализм, опытность, и самоотдача механиков в марафонских гонках, ни сколько не меньшие. Это ровно тот же высочайший уровень спорта высоких достижений, что и на Формуле 1. Выглядит всё несколько иначе, но нагрузки не меньшие, а по совести говоря, куда большие – сравните хотя бы колесо КАМАЗа с колесом формульного болида. И задачи технического порядка, которые приходится решать в ходе реальной гонки, в условиях удалённости от сервиса команды, требуют от механика доскональных инженерных знаний материальной части автомобиля, смекалки и находчивости. Механик экипажа, это фигура исключительно значимая. Так вот, в своё время, Владимир Чагин был блистательным механиком. С этого амплуа начиналась его спортивная карьера. Экипажу, в котором механиком ехал Чагин, по доброму завидовали все остальные экипажи, так как Володя был лучшим. Он виртуозно «крутил гайки», он находил оригинальные не стандартные технические решения, он самоотверженно, срывая кожу с ладоней, работал лопатой, откапывая машину из песчаных ловушек, он не спал ночами после этапов на бивуаках, до последней возможности проверяя и перепроверяя готовность автомобиля к следующему дню гонки. Чагин не был в тот период принцем, Царём Дакара, Орденоносцем и Лауреатом Госпремии, - он был чернорабочим при команде, он был её составной частью. Но его изнурительная, трудная и в буквальном смысле слова - грязная работа, приносила успех. Она весомой лептой, крупицами ложилась в основу тех общекомандных умений, знаний, навыков и традиций, которые шаг за шагом, постепенно, в итоге сделали команду КАМАЗ-Мастер тем, чем она является сегодня.
Кстати, мало кто знает, в силу каких обстоятельств, Чагин впервые сел за штурвал КАМАЗа на Дакаре, когда и как это произошло. Статистика говорит нам, что это было в 1996-м году. Однако, на самом деле, случилось это раньше – на Дакаре 1991-го года. Описываемая ситуация совпала с днём рождения Володи, когда ему исполнялся 21 год. Итак, Дакар 1991 был в разгаре. Популярность гонки во всём мире достигла к тому времени небывалого уровня. Сотни стран следили за соревнованием на экранах телевизоров. Наши КАМАЗовцы не были на тот момент грандами мирового автоспорта, и своё место под солнцем приходилось отвоёвывать позиция за позицией, в упорном противоборстве с командами соперников. Чагин в качестве механика входил в состав экипажа Евгения Доронина, и гонка складывалась крайне напряжённо. Ответственность на экипаже была огромная, поскольку он являлся машиной технического обеспечения для остальных экипажей команды КАМАЗа. Автомобиль был тяжёлым – 13 тонн, он вёз запчасти и не имел права значительно отставать от головных экипажей. То и дело к помощи технички прибегал то один, то другой лидирующий экипаж КАМАЗа. Оказав техническое содействие, «бригада скорой помощи» бросалась в догонку нашим, стараясь не очень от них отставать. Надо понимать, что слишком большой разрыв, в случае, если техничку пришлось бы ожидать долго, сводил на нет сам принцип быстрой технической помощи на трассе. Поэтому ребята, понимая ответственность перед командой, делали всё возможное, чтобы лететь по трассе в графике головных спортивных машин.
И вот, в ходе гонки, происходит ужасное. Прямо во время движения, от нечеловеческой тряски и жёсткого приземления после трамплина, спицей руля пилоту Евгению Дронину ломает руку. Если нет замены пилоту, это сто процентный сход экипажа. Но сход невозможен. Команда остро нуждается в наличии быстрой технички. Положение становится критическим. И тогда за руль боевой технички на три гоночных дня садится Владимир Чагин. Садится, и с блеском справляется с задачей. Он становится на время и пилотом, и механиком своего автомобиля, и помогает, при необходимости, устранять поломки головных машин. В эти дни на него легла особая, повышенная нагрузка, и Чагин команду не подвёл. Он не отстал, показав прекрасный спортивный результат и продемонстрировав свою уникальную универсальность и надёжность.
Вопрос: - он, что, сразу после этого стал знаменит, обвесился медалями и орденами? Да ничего подобного. До медалей и признания оставался ещё десяток лет, и все эти годы Володя Чагин продолжал так же самоотверженно трудиться в команде рядовам её участником. За это время приходилось делать многое, не только быть пилотом, но таскать и устанавливать колёса, крутить гайки, готовить и ремонтировать свой автомобиль и автомобили своих товарищей.
Прошли годы, сегодня Чагина называют Царём пустыни, Царём Дакара. Действительно, никому, кроме него, не удавалось достигнуть на самой сложной в истории гонке семи побед в классе, никто кроме него, не имеет за плечами такого количества побед на этапах Дакара. Имя Чагина известно всему миру. Он признан. Его узнают, им гордятся, он по праву считается суперзвездой мирового автоспорта. Всё это, безусловно, так. Но, как спортсмен, как эксперт автоспорта, как специалист и тренер, помимо этого признания и этой внушительной статистики, я хотел бы обратить внимание любителей автоспорта на одно очень важное обстоятельство, играющее решающую роль в неизменных успехах Владимира. Я прошу обратить внимание на то, кто противостоял Чагину. В данный момент я не имею в виду его товарища по команде – блистательного Фирдауса Кабирова, о нём, как и о Володе нужно, можно, и стоило бы писать отдельные заметки. Сейчас я хотел бы сказать об иностранцах. Их много, взять, к примеру, Алеса Лопрайса. Это потомственный спортсмен – дакаровец, с детства выросший в спортивной команде. Выдающийся зрелый профессиональный автогонщик. Когда транслируют Дакар и показывают его Татру, как она несётся по сложнейшим трассам, дух захватывает от красоты и скорости. Не остаётся никаких сомнений в незаурядной квалификации того, кто так прекрасно управляет машиной. Надо отметить, что Алес от года к году заметно прибавляет в мастерстве, он быстр, техничен, напорист, и абсолютно бесстрашен. Под Лопрайсом превосходный автомобиль, можно сказать – верх технического совершенства, сугубо приспособленный к условиям внедорожных гонок. Это надёжная, скоростная и мощная техника. В личной беседе с Алесом перед прошлогодним Дакаром, он поведал мне, что его нынешний автомобиль, это лучшее из всего, что делалось когда-либо Татрой для Дакара. Представьте себе – завод сделал лучший из тех автомобилей, которые смогли шесть раз в прошлом стать Чемпионами Дакара. Это не шутка. Не стану грузить подробностями технического порядка - вес, мощность, свесы, укороченная база и многое прочее, - всё это для специалистов. Скажу лишь, что Татра 2011-2012 - превосходная машина под управлением выдающегося мастера. Алес, и вся команда Татры были настроены только на победу. Они сражались достойно. Высочайшая техника его пилотирования вызывает восторг и уважение – настоящий мастер! Всё при нём – опыт, умение, страстное желание победы, первоклассный лёгкий, быстрый автомобиль, одним словом, готовый победитель…
НО!!! Но был тогда Володя. На Дакаре был пилот, мастерство которого, мне – специалисту, трудно описать словами. Он вне классических определений. Быстрый, техничный, напористый…, - всё это правда, но, всё-таки, это не о нём. Эти же слова можно с полным основанием адресовать и Де Рою, и Стейси, и Эхтеру. Здесь, когда речь идёт о Чагине, обыкновенных слов мало. Просто – «быстрый», просто – «напористый», просто – «техничный», это не то, это не те слова. Его скорость, его техника, его напор, это нечто такое, что находится за пределами возможности словесного изложения. Это надо видеть. Это надо понимать и чувствовать. Есть оркестр с прекрасными музыкантами, а есть в оркестре солисты. Но среди солистов есть редкие личности, они выше, чем просто солисты, это виртуозы. Так вот Чагин – виртуоз. Его езда это истинное совершенство, наслаждение для тех, кто понимает и разбирается в тонкостях, кто способен различать нюансы этого, творимого им шедевра.
Иногда, непосредственно наблюдая за тем, как идёт по трассе автомобиль Володи, как он маневрирует на скорости, входит в повороты, атакует препятствия, невозможно поверить глазам, невозможно осознать, что такое вообще возможно. Надо понимать, что практическое спортивное пилотирование, это постоянный анализ пилотом предельных возможностей машины, сохранять устойчивость и надёжное сцепление колёс с грунтом. От этих двух составляющих водителем рассчитывается всё прочее – длина тормозного пути, радиус входа в поворот и его вид (с заносом, или по траектории без заноса), скорость атаки препятствия, скорость выхода на трамплин, и многое другое. Если скорость выше допустимо возможной – колёса расстаются с грунтом, машина теряет управление и дальше авария. Если скорость ниже, и машина идёт с запасом надёжности сцепления колёс с грунтом, то у соперника есть шанс ехать быстрее вас. Теоретически, для каждого участка пути есть скоростная грань, выход за которую – неминуемая авария, не достижение которой – потеря скорости. Движение как можно ближе к грани - это и есть мастерство. Чем ближе к грани, тем выше мастерство. Так вот, Чагин ехал ни ближе, ни дальше, а ровно по виртуальной грани допустимо возможного. В этом смысле, если техника позволяла, то есть: не поролись колёса, не барахлили узлы и механизмы автомобиля, то обогнать его было просто невозможно, в лучшем случае, только повторить его результат. Именно в этом был его секрет, поэтому раз от раза Владимир демонстрировал победные результаты.
Известно, что на грузовики распространяется правило ограничения предельной скорости. За нарушение – штраф. При этом наши КАМАЗы во главе с Чагиным, умудрялись приезжать к финишу, имея практически сопоставимое время с лидирующими легковыми джипами, для которых скорость не ограничена, и которые просто по конструкции быстрее. Это непостижимо. Если подробно рассказать, что за этим стоит, каково это находиться в кабине высокой спортивной машины и терпеть запредельные вибро нагрузки, собственным телом отвечать каждой кочке, каждому ухабу на дороге, то сказанному могут не поверить, рассказ этот не покажется правдоподобным. Но это так. Это реальность, которую мы наблюдали каждый год. В условиях этой реальности, Чагин демонстрировал высочайшее, непревзойдённое мастерство пилотирования. Это мастерство, по моему мнению, в совокупности с другими выдающимися личными качествами Володи, и был главный секрет его неизменных успехов. Он великий Мастер на все времена!
История мирового спорта знает множество чемпионов и рекордсменов. Имена их стали спортивной статистикой и навсегда связаны с голами, очками, секундами, запечатлёнными на бумаге протоколов. Но истории известны и такие спортсмены, чьи имена олицетворяют время, в которое они жили. Чьи достижения запечатлены в благодарной памяти миллионов, и стоит их назвать, как уже не требуется статистика, не нужны справочники и консультации специалистов. Лев Яшин, Валерий Харламов, Борис Лагутин, Валерий Брумель, Ирина Роднина, - они составляют честь и славу нашего отечественного спорта. Я убеждён, что имя Владимира Чагина находится в ряду этих знаменитых людей. Его спортивное мастерство, его реальные достижения, служат сегодня славе России. Нам есть чем гордиться. В лице Владимира Чагина, Россия имеет выдающегося спортсмена современности, одного из лучших автогонщиков в мире.
Сегодня Володя не за рулём. Это первый год его тренерской работы, бок о бок с Семёном Семёновичем Якубовым. Мне приходилось, да и сейчас приходится слышать ядовитые мнения «специалистов», мол, что там Дакар, там КАМАЗ с детьми соревнуется, клубные покатушки, с заранее известным результатом… Бред сумасшедшего. К врачу, срочно к врачу. Какие там клубные покатушки? Примите успокоительное, и рискните включить голову, господа. Жизнь богаче вашей фантазии и подаёт вам, неугомонным, и всем нам в этом году пример истинного расклада сил. Стоило только слегка, чуть-чуть ослабить хватку, отпустить поводок, как сзади тут же накатило….
И что? После этого у кого-то останутся сомнения в том, как там на Дакаре? Какая там острота конкуренции? Кто-то будет иметь вопросы об уровне мастерства, необходимого для надёжного контроля ситуации и многолетнего лидерства?
Вот так-то. Как минимум, требовались Якубовы, Чагины и Кабировы в кабинах спортивных машин, чтобы быть лидерами. Сегодня у нас другие пилоты. Идёт обновление команды. Ничего страшного не происходит. То, что было очевидно специалистам, стало теперь понятно и всем остальным. Победы просто так не даются. Мастерство и опыт, дело наживное. Не слишком долго ждать. Молодежь окрепнет, закалится в боях, и ещё себя покажет. Я искренне верю в это.
Удачи КАМАЗу!!!
